Поездка на автомобиле от нефтяных месторождений южного Ирака до сирийского
средиземноморского порта Банияс и обратно занимает десять дней. Путешествие по
плоской пустыне при температуре выше 50°C нельзя назвать приятным. И все же
после шести месяцев закрытия Ормузского пролива Ираку необходим транспортный
коридор, позволяющий 1300 грузовикам, движущимся огромными колоннами,
совершать этот рейс.
На эти перевозки приходится 5% довоенного экспорта нефти из Ирака. Но это
может быть началом чего-то большего. С начала войны с Ираном нападения на
суда, а также периодическое закрытие аэропортов вынуждают страны Ближнего
Востока искать новые способы налаживания связей.
С тех пор как португальский генерал вошел в Ормузский пролив в 1507 году,
морские пути постепенно вытеснили сухопутные. Сначала галеоны, затем торговые
суда, а потом и супертанкеры перевозили все большие грузы, поскольку караваны
верблюдов стали испытывать трудности. А после того, как колониальные державы
разделили регион на конкурирующие государства, национализм превратил границы в
барьеры. Накануне обретения независимости Израиль взорвал железнодорожные
мосты, соединявшие его с соседними странами. Правители стран Персидского
залива продавали нефть по морю в далекие страны и искали защиты у мировых
держав.
Еще до войны в этом году были признаки возрождения сухопутных торговых путей,
вызывавшие ностальгию по старому Шелковому пути, который сделал регион
процветающим центром цивилизации. Санкции против Ирана спровоцировали развитие
обширной сети неформальной торговли с соседями. В течение многих лет ополченцы
одновременно выступали в роли контрабандистов, занимаясь перевозкой товаров
первой необходимости, а также оружия и наркотиков. «Иранская сеть уже
контролирует сухопутные экономические коридоры», — говорит бывший американский
чиновник.
Падение режима Асада в Сирии в 2024 году открыло новые маршруты через эту
страну и вновь вовлекло Америку и ее союзников в Персидском заливе в конфликт.
В декабре Томас Баррак, американский посланник по Сирии и Ираку, настаивал на
более тесном соединении стран региона с помощью трубопроводов и
волоконно-оптических кабелей. Разгромив иранских марионеток, Израиль возродил
надежды на создание Индийско-Ближневосточно-Европейского экономического
коридора, сухопутный участок которого протянется более чем на 2500 км от Дубая
до Хайфы.
Война Америки с Ираном ускорила движение по другим сухопутным маршрутам.
Фактически она парализовала Джебель-Али в Дубае, крупнейший морской порт
региона. В первой половине 2026 года грузовые и пассажирские перевозки в
международном аэропорту Дубая, крупнейшем в стране, сократились на 30% по
сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Товары, которые раньше
доставлялись морским или воздушным транспортом, теперь перевозятся по суше,
преодолевая более 2000 км от Турции до стран Персидского залива или 1600 км от
портов западного побережья Саудовской Аравии. Этот сухопутный мост помог
предотвратить нехватку продовольствия и предоставил иностранцам, проживающим в
странах Персидского залива, возможность покинуть свои дома.
Это также означало настоящий бум для грузоперевозок. Одна логистическая
компания в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ) сообщила, что в марте
заработала больше, чем за весь предыдущий год. В условиях блокады иранских
портов Пакистан вновь открыл шесть наземных пунктов пропуска с Ираном, чтобы
справиться с накопившимся количеством из 3000 контейнеров, направляющихся в
Иран и застрявших в порту Карачи. Турецкие грузовики доставляли в Иран технику
и медикаменты. ОАЭ и Оман упростили таможенный контроль на границах. А
Саудовская Аравия упростила пошлины на товары, предназначенные для стран
Совета сотрудничества стран Персидского залива (ССГПЗ) и прибывающие в
саудовские порты.
Железнодорожный транспорт также восстанавливается. Деловые путешественники
сообщают, что поезда курсируют каждые 20 минут из иранских портов на
Каспийском море в столицу Тегеран, перевозя грузы, включая российское мясо,
удобрения и корма для животных. Ежемесячный объем торговли по новой железной
дороге, соединяющей Иран с Афганистаном, за время войны увеличился более чем
вдвое по сравнению с показателями предыдущего года. Иранская железная дорога в
Китай через Туркменистан по-прежнему сталкивается с трудностями, в том числе с
изменением ширины колеи. Но поезда, которые раньше ходили раз в неделю, теперь
делают это дважды и начали перевозить нефть. «Новые грузовые и торговые
коридоры через Туркменистан в направлении Китая расширяются благодаря растущей
логистической поддержке Китая», — говорит Наваф Обейд, саудовский стратег из
Лондона.
Другие страны региона присоединяются к этой инициативе. В разгар войны лидеры
стран Персидского залива договорились ускорить завершение давно откладываемого
строительства железной дороги протяженностью 2100 км и стоимостью 250
миллиардов долларов, соединяющей Кувейт и Оман. Турция и Саудовская Аравия
хотят возродить историческую Хиджазскую железную дорогу, которая раньше
перевозила паломников из Стамбула в Медину. Цель состоит в создании нового
торгового коридора, соединяющего страны Персидского залива с Европой через
Иорданию, а затем Сирию. Почти две трети сирийской железнодорожной сети не
функционируют, в основном из-за гражданской войны, говорит министр транспорта
г-н Бадр. Но 27 августа он и министр транспорта Саудовской Аравии встретились
в Дамаске, чтобы подписать соглашения о расширении автомобильных и железных
дорог. Днем ранее там же находился министр транспорта Ливана, чтобы подписать
соглашение о возобновлении движения по линии из Бейрута.
Реконструкция затрагивает не только дороги и железные дороги. Американская
нефтяная компания Chevron, государственная нефтяная компания Саудовской Аравии
Aramco и Катар рассматривают инвестиции в восстановление трубопроводов из
Ирака в Средиземное море. 29 августа премьер-министр Ирака Али Заиди
распорядился ускорить реализацию плана стоимостью 4,6 млрд долларов по
строительству трубопровода, способного транспортировать 2 млн баррелей нефти в
день из Басры в Хадиту, расположенную недалеко от сирийской границы. Страны
Персидского залива уже объединили свои электросети. После нападения Ирана на
их опреснительные установки они планируют интегрировать и системы
водоснабжения.
Даже интернет перенаправляется. Большая часть цифрового трафика, соединяющего
Европу и Азию, проходит по оптоволоконным кабелям под Красным морем. Четыре
атаки в 2024 году, приписываемые повстанцам-хуситам, серьезно подорвали связь
и побудили провайдеров искать альтернативы. У Ирака есть международный кабель,
проходящий через Турцию, и ведутся переговоры о втором кабеле вдоль
планируемого трубопровода в Сирию и Средиземное море. В феврале саудовская
телекоммуникационная компания stc подписала с Сирией соглашение на 800
миллионов долларов о строительстве оптоволоконного кабеля «Silklink»
протяженностью 4500 км от Европы через Ближний Восток до Азии.
Большинство этих планов, возможно, никогда не будут реализованы.
Финансирование региональной инфраструктуры сокращается, поскольку богатые
нефтью государства отдают приоритет обороне и внутренним нуждам. Что еще более
важно, регион по-прежнему погряз в конфликтах. Дороги и железные дороги все
еще уязвимы для ракетных и беспилотных атак. А море остается самым дешевым
способом перевозки товаров. По оценкам министра транспорта Сирии, оно в шесть
раз дешевле железной дороги, в 20 раз дешевле автомобильного и в 300 раз
дешевле воздушного.
Однако длительные морские перебои, меняют экономическую географию региона.
Война, похоже, заставляет ближневосточных соседей снова торговать друг с
другом.
Источник
Комментарии
Отправить комментарий